Hyundai Ionic 1.6 GDI Klass
Un híbrido atractivo y discreto con 141 CV de potencia, que le permiten buenos andares y bajo consumo, a un precio razonable: desde 22.200 .
El Ioniq tiene un aspecto atractivo pero convencional, quizás pensando en ese cliente que demanda un coche de bajo consumo, preocupado por las emisiones y las futuras restricciones de circulación en las ciudades, pero poco dado a llamar la atención.
Las formas aerodinámicas de la carrocería se apoyan en unas llantas de aleación con un diseño especial para reducir la resistencia del aire.
El habitáculo también es discreto, con las formas habituales en otros modelos de Hyundai, sin nada especial que delate que es un híbrido. En el cuadro de mandos no hay un exceso de pantallas digitales, solo el potenciómetro que sustituye al cuenta-vueltas rompe esa sensación. Tampoco encontraremos un selector de modos de conducción. La sorpresa nos la da el arcaico freno de estacionamiento de pedal, frecuente en los coches que se venden en los Estados Unidos pero extraño en Europa.
La terminación es de calidad, aunque sin lujos, con espacio suficiente para los ocupantes de las plazas traseras, aunque algo escasas en altura por la forma tendida del techo de la carrocería. El maletero, muy accesible por su amplio portón trasero, es de 443 litros de capacidad, algo menos que los 502 del Toyota Prius, aunque por encima del de la mayoría de modelos compactos de cinco puertas.
Emplea un motor de gasolina 1.6 de 105 CV de potencia que se complementa con otro eléctrico de 44 CV para lograr una potencia combinada de 141 CV. Ambos están unidos al eje delantero en una configuración mecánica exactamente igual a la del Kia Niro híbrido que ya hemos probado, con el que también comparte la misma plataforma.
Como en el caso de su ‘primo’ de Kia, en marcha es muy silencioso. El propulsor eléctrico siempre es el encargado de iniciar el movimiento saliendo desde parado. El motor de gasolina entra enseguida en su ayuda para aumentar la velocidad, con la ventaja de que, en ese momento, ya se ha pasado la fase de máximo consumo de combustible, contribuyendo a rebajar la cifra de consumo, sobre todo en el tráfico ciudadano. Hemos registrado un consumo medio en el total de la prueba de solo 5,2 litros cada 100 kilómetros, casi siempre por carretera, con la ventaja de que se mantiene estable durante la circulación en ciudad. Como no hay un mando para elegir los modos de conducción, no hay manera de forzar la entrada en funcionamiento del motor eléctrico, que actúa con voluntad propia.
Llama la atención positivamente la adopción de una moderna caja de cambios automática DCT de doble embrague, en lugar de la habitual de variador continuo que usan los rivales híbridos de Toyota. De este modo elimina el desagradable resbalamiento que se aprecia en las fases de aceleración de esos, logrando una conducción similar a la de un turismo convencional. Gracias a esa caja de cambios, el Ioniq permite una conducción mucho más dinámica que la de sus rivales. Podemos además accionar el cambio de forma manual, moviendo la palanca hacia adelante o atrás (no hay levas en el volante), o bien situarla en la posición “S”, que apura las marchas para realizar una conducción más dinámica.
Con tres acabados diferentes: Klass (22.200 €), Tecno (25.200 €) y Style (28.200 €), el primero ya ofrece de serie elementos interesantes, como la cámara trasera de aparcamiento, control de velocidad de crucero adaptativo o llantas de aleación de 17 pulgadas. Su rival natural es el Toyota Prius de 122 CV (desde 29.990 €), con el que puede medirse sin complejos gracias a un precio inferior y alguna importante ventaja, como el mencionado cambio automático de doble embrague.
Hay tres configuraciones mecánicas diferentes para mover el Ioniq: El híbrido que hemos probado aquí, y los recién llegados Híbrido Enchufable y una versión totalmente eléctrica con motor de 120 CV, a la venta desde 29.800 euros.
FICHA TÉCNICA
HYUNDAI IONIQ HÍBRIDO 1.6 GDI 141CV KLASS
DIMENSIONES
Longitud: 4,470 metros
Anchura: 1,820 metros
Altura: 1,450 metros
Batalla: 2,700 metros
Peso: 1.445 kilos
Maletero: 443 litros
MOTOR TÉRMICO
Combustible: gasolina
Posición: delantero transversal
Cilindrada: 1.580 cc
Potencia: 105 CV a 5.700 rpm
Par máximo: 147 a 4.000 rpm
MOTOR ELÉCTRICO
Tipo: Síncrono de imán permanente
Potencia: 44 CV
Par máximo: 170 Nm
Tensión nominal: 240 V
POTENCIA COMBINADA: 141 CV
PAR MÁXIMO COMBINADO: 265 Nm
TRANSMISIÓN
Cambio: automático DCT de doble embrague, con 6 velocidades
Tracción: delantera
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 185 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 10,8 segundos
Consumo medio: 3,4 litros cada 100 km
Emisiones CO2: 79 g/km
PRECIO: 22.200 euros
J. Miguel Quintana – www.vidapremium.com
El Ioniq tiene un aspecto atractivo pero convencional, quizás pensando en ese cliente que demanda un coche de bajo consumo, preocupado por las emisiones y las futuras restricciones de circulación en las ciudades, pero poco dado a llamar la atención.
Las formas aerodinámicas de la carrocería se apoyan en unas llantas de aleación con un diseño especial para reducir la resistencia del aire.
El habitáculo también es discreto, con las formas habituales en otros modelos de Hyundai, sin nada especial que delate que es un híbrido. En el cuadro de mandos no hay un exceso de pantallas digitales, solo el potenciómetro que sustituye al cuenta-vueltas rompe esa sensación. Tampoco encontraremos un selector de modos de conducción. La sorpresa nos la da el arcaico freno de estacionamiento de pedal, frecuente en los coches que se venden en los Estados Unidos pero extraño en Europa.
La terminación es de calidad, aunque sin lujos, con espacio suficiente para los ocupantes de las plazas traseras, aunque algo escasas en altura por la forma tendida del techo de la carrocería. El maletero, muy accesible por su amplio portón trasero, es de 443 litros de capacidad, algo menos que los 502 del Toyota Prius, aunque por encima del de la mayoría de modelos compactos de cinco puertas.
Emplea un motor de gasolina 1.6 de 105 CV de potencia que se complementa con otro eléctrico de 44 CV para lograr una potencia combinada de 141 CV. Ambos están unidos al eje delantero en una configuración mecánica exactamente igual a la del Kia Niro híbrido que ya hemos probado, con el que también comparte la misma plataforma.
Como en el caso de su ‘primo’ de Kia, en marcha es muy silencioso. El propulsor eléctrico siempre es el encargado de iniciar el movimiento saliendo desde parado. El motor de gasolina entra enseguida en su ayuda para aumentar la velocidad, con la ventaja de que, en ese momento, ya se ha pasado la fase de máximo consumo de combustible, contribuyendo a rebajar la cifra de consumo, sobre todo en el tráfico ciudadano. Hemos registrado un consumo medio en el total de la prueba de solo 5,2 litros cada 100 kilómetros, casi siempre por carretera, con la ventaja de que se mantiene estable durante la circulación en ciudad. Como no hay un mando para elegir los modos de conducción, no hay manera de forzar la entrada en funcionamiento del motor eléctrico, que actúa con voluntad propia.
Llama la atención positivamente la adopción de una moderna caja de cambios automática DCT de doble embrague, en lugar de la habitual de variador continuo que usan los rivales híbridos de Toyota. De este modo elimina el desagradable resbalamiento que se aprecia en las fases de aceleración de esos, logrando una conducción similar a la de un turismo convencional. Gracias a esa caja de cambios, el Ioniq permite una conducción mucho más dinámica que la de sus rivales. Podemos además accionar el cambio de forma manual, moviendo la palanca hacia adelante o atrás (no hay levas en el volante), o bien situarla en la posición “S”, que apura las marchas para realizar una conducción más dinámica.
Con tres acabados diferentes: Klass (22.200 €), Tecno (25.200 €) y Style (28.200 €), el primero ya ofrece de serie elementos interesantes, como la cámara trasera de aparcamiento, control de velocidad de crucero adaptativo o llantas de aleación de 17 pulgadas. Su rival natural es el Toyota Prius de 122 CV (desde 29.990 €), con el que puede medirse sin complejos gracias a un precio inferior y alguna importante ventaja, como el mencionado cambio automático de doble embrague.
Hay tres configuraciones mecánicas diferentes para mover el Ioniq: El híbrido que hemos probado aquí, y los recién llegados Híbrido Enchufable y una versión totalmente eléctrica con motor de 120 CV, a la venta desde 29.800 euros.
FICHA TÉCNICA
HYUNDAI IONIQ HÍBRIDO 1.6 GDI 141CV KLASS
DIMENSIONES
Longitud: 4,470 metros
Anchura: 1,820 metros
Altura: 1,450 metros
Batalla: 2,700 metros
Peso: 1.445 kilos
Maletero: 443 litros
MOTOR TÉRMICO
Combustible: gasolina
Posición: delantero transversal
Cilindrada: 1.580 cc
Potencia: 105 CV a 5.700 rpm
Par máximo: 147 a 4.000 rpm
MOTOR ELÉCTRICO
Tipo: Síncrono de imán permanente
Potencia: 44 CV
Par máximo: 170 Nm
Tensión nominal: 240 V
POTENCIA COMBINADA: 141 CV
PAR MÁXIMO COMBINADO: 265 Nm
TRANSMISIÓN
Cambio: automático DCT de doble embrague, con 6 velocidades
Tracción: delantera
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 185 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 10,8 segundos
Consumo medio: 3,4 litros cada 100 km
Emisiones CO2: 79 g/km
PRECIO: 22.200 euros
J. Miguel Quintana – www.vidapremium.com
Fuente: Vida Premium
© Diario Público.
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