Ford Puma ST-Line 1.0 EcoBoost
El SUV compacto de Ford cuenta con un motor de tres cilindros y 125 CV que obtiene un rendimiento equilibrado y eficiente.
El Puma de esta prueba, como casi todos los motores de gasolina EcoBoost del modelo son de tres cilindros y 999 centímetros cúbicos, a excepción del Puma ST, también tricilíndrico, pero de cilindrada 1.5. La versión 1.0 de 125 CV que hemos probado no cuenta con hibridación ligera (MHEV); no obstante, en esta prueba, el consumo nos ha parecido casi igual de ajustado que los de tecnología híbrida de 48V.
Sobresaliente en un segmento muy poblado
Entre los competidores más directos del Puma probado, dentro de un segmento bastante poblado y muy de moda como es el de los B-SUV, sin ningún tipo de hibridación y con motores de tres cilindros figuran: el Peugeot 2008 Allure PureTech 130 CV automático EAT8 (con descuento, 24.650€); el Volkswagen T-Cross Advance 1.0 TSI Aut. DGS7 de 110 CV (23.645€); y el Nissan Juke Connecta DIG-T Aut. DCT7 de 117 CV (24.450€). Otras alternativas de su clase con hibridación leve o carburantes ecológicos como gas GLP o GNC, con precios similares y con derecho a la etiqueta ‘ECO’ son: el Hyundai Kona, el Kia Stonic, el Renault Captur, el Fiat 500x y el Citroën C3 Aircross.
El Puma 1.0 automático de 125 CV de esta prueba no tiene la aceleración inicial brillante que le aporta el sistema MHEV al motor de igual potencia, pero tampoco se queda muy atrás porque es capaz de alcanzar el 0 a 100 km/h en 10,2 segundos (frente a los 9,8 segundos del híbrido leve). En consumo ocurre algo similar. La versión híbrida homologa un gasto en ciclo combinado WLTP de 5,6 litros cada 100 km, mientras que el de esta prueba 6,1 litros/100 km. No obstante, para que se mantenga tal diferencia a favor del primero que tiene cambio manual, se deben respetar a rajatabla los cambios de marcha necesarios. Si no es así gastará casi igual que el Puma de nuestro test, que gestiona de modo automático el cambio de velocidades, y además le añade un plus de confort a la conducción.
Automático vetado para la hibridación
En nuestro recorrido habitual de pruebas, por autovía llana, en conducción solitaria y sin bultos, el consumo medio ha sido de 6,0 litros por cada 100 km. En algunos tramos del mismo circuito, con tres ocupantes adultos y dos mochilas con 7 kg adicionales, fue de 6,6 litros/100km, por lo que en un desplazamiento largo con el mismo peso, la autonomía del depósito puede ser para unos 635 km. En ciudad o autovías de circunvalación de grandes ciudades, con retenciones y atascos, así como en pistas de campo, el consumo puede rondar entre 7 y 7,5litros/100 km. No es un mal dato para sus generosas prestaciones.
El comportamiento dinámico es bueno. Tiene reacciones nobles y predecibles en cualquier situación. La unidad probada con acabado ST-Line cuenta con suspensión deportiva. A pesar de su altura elevada del chasis la carrocería se sujeta bien en curvas y ofrece una estabilidad incuestionable, no muy diferente a la de un turismo. La amortiguación es algo más firme que la del Puma con acabado Titanium, pero en carreteras en buen estado se convierte en confortable. El tren trasero es algo rebotador sólo en bandas sonoras, ‘guardias tumbados’ o badenes para reducir velocidad, pero nada exagerado y sin incomodar a los ocupantes.
Urbano, rutero y campero a la vez
La habitabilidad del Puma es buena para transportar a cuatro adultos, similar a la del Fiesta, pero con mejor espacio para las piernas en las plazas traseras. La altura interior detrás es razonable para adultos de 1,80 de estatura, aunque pierde unos pocos centímetros sí incorpora el techo panorámico opcional. Los asientos son altos en las dos filas, algo que hace más fácil el acceso por todas sus puertas. El volante no continúa el círculo por debajo, tiene como un recorte horizontal, algo que facilita el paso de las piernas cuando el asiento del conductor está en la máxima altura, con el fin de tener un buen dominio visual por el parabrisas.
Los asientos de tapicería mixta cuero-textil y con pespuntes en rojo, tienen un mullido cómodo, con base larga para sujetar bien las piernas y sujeción lateral razonable. La visibilidad es correcta en todos los sentidos, tanto por el parabrisas como por los espejos retrovisores. El maletero tiene una capacidad de carga generosa para su tamaño, sobre todo el de esta versión sin tecnología MHEV, que añade un doble fondo vacío donde se suele emplazar una batería de 48V para alimentar el motor eléctrico de las versiones híbridas. El portón tiene cerradura eléctrica en el acabado ST-Line, y puede incorporar en opción la apertura ‘manos libres’, pasando el pie debajo del parachoques.
Muchos equipos en opción
El equipamiento de serie es mejorable porque tiene muchos dispositivos y sistemas de ayuda a la conducción en paquetes opcionales. La dotación básica de seguridad es completa, pero con sobreprecio figuran elementos que en otros modelos de su categoría suelen ser de serie, como los faros LED, el climatizador automático, los asientos delanteros con calefacción y el limpiaparabrisas automático. Algo menos el techo panorámico, el volante con calefacción, el gancho de remolque desmontable y la pintura metalizada Premium, entre lo más destacable.
DATOS TÉCNICOS
Motor.- Combustible: gasolina. Cilindros: 3, en línea. Cilindrada: 999 c.c. Distribución: doble árbol de levas; 4 válvulas por cada cilindro (12v). Potencia máxima: 125 CV (91,9 kW) a 6.000 rpm. Par máximo: 200 Nm a 1.750 rpm. Alimentación: inyección directa, con turbo e intercooler. Con sistema de parada y arranque automático Stop&Start. Normativa de emisiones que cumple: Euro 6 AP. Etiqueta Medioambiental DGT: C.
Transmisión.- Tracción: delantera. Caja de cambios: automática de doble embrague de 7 velocidades.
Dirección.- Tipo: de cremallera, con asistencia eléctrica. Diámetro de giro entre aceras: 10,3 metros. Vueltas al volante entre topes: 2,7.
Frenos.- Delanteros, de discos ventilados; traseros, de discos. Ayudas electrónicas de serie. Antibloqueo ABS, asistente a la frenada de emergencia EBA, asistente de pre-colisión con frenada activa y detección de peatones y ciclistas, asistente al arranque en pendiente HSA, control de tracción TCS y control de estabilidad ESP.
Suspensiones.- Eje delantero: tipo McPherson, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Eje trasero: eje de torsión y muelles helicoidales.
Dimensiones, capacidades y pesos.- Carrocería: SUV compacto. Puertas: 5. Plazas: 5 (2+3). Longitud: 4.207 mm. Anchura: 1.805 mm. Altura: 1.555 mm. Distancia entre ejes (batalla): 2.588 mm. Volumen del maletero: 456 litros (max. 1.216 litros). Depósito de combustible: 42 litros. Peso en vacío: 1.393 kg. Peso máximo admisible: 1.815 kg.
Prestaciones.- Velocidad máxima: 187 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: en 10,2 segundos. Consumo medio en ciclo mixto WLTP (100 km): 6,1 litros. Emisiones de CO2 en ciclo mixto WLTP: 138 gramos/km (ciclo NEDC: 113 g/km). Impuesto de Matriculación en España: 0%.
Precio: con descuento de marca, según campañas, 23.175€ (ST-Line).
El Puma de esta prueba, como casi todos los motores de gasolina EcoBoost del modelo son de tres cilindros y 999 centímetros cúbicos, a excepción del Puma ST, también tricilíndrico, pero de cilindrada 1.5. La versión 1.0 de 125 CV que hemos probado no cuenta con hibridación ligera (MHEV); no obstante, en esta prueba, el consumo nos ha parecido casi igual de ajustado que los de tecnología híbrida de 48V.
Sobresaliente en un segmento muy poblado
Entre los competidores más directos del Puma probado, dentro de un segmento bastante poblado y muy de moda como es el de los B-SUV, sin ningún tipo de hibridación y con motores de tres cilindros figuran: el Peugeot 2008 Allure PureTech 130 CV automático EAT8 (con descuento, 24.650€); el Volkswagen T-Cross Advance 1.0 TSI Aut. DGS7 de 110 CV (23.645€); y el Nissan Juke Connecta DIG-T Aut. DCT7 de 117 CV (24.450€). Otras alternativas de su clase con hibridación leve o carburantes ecológicos como gas GLP o GNC, con precios similares y con derecho a la etiqueta ‘ECO’ son: el Hyundai Kona, el Kia Stonic, el Renault Captur, el Fiat 500x y el Citroën C3 Aircross.
El Puma 1.0 automático de 125 CV de esta prueba no tiene la aceleración inicial brillante que le aporta el sistema MHEV al motor de igual potencia, pero tampoco se queda muy atrás porque es capaz de alcanzar el 0 a 100 km/h en 10,2 segundos (frente a los 9,8 segundos del híbrido leve). En consumo ocurre algo similar. La versión híbrida homologa un gasto en ciclo combinado WLTP de 5,6 litros cada 100 km, mientras que el de esta prueba 6,1 litros/100 km. No obstante, para que se mantenga tal diferencia a favor del primero que tiene cambio manual, se deben respetar a rajatabla los cambios de marcha necesarios. Si no es así gastará casi igual que el Puma de nuestro test, que gestiona de modo automático el cambio de velocidades, y además le añade un plus de confort a la conducción.
Automático vetado para la hibridación
En nuestro recorrido habitual de pruebas, por autovía llana, en conducción solitaria y sin bultos, el consumo medio ha sido de 6,0 litros por cada 100 km. En algunos tramos del mismo circuito, con tres ocupantes adultos y dos mochilas con 7 kg adicionales, fue de 6,6 litros/100km, por lo que en un desplazamiento largo con el mismo peso, la autonomía del depósito puede ser para unos 635 km. En ciudad o autovías de circunvalación de grandes ciudades, con retenciones y atascos, así como en pistas de campo, el consumo puede rondar entre 7 y 7,5litros/100 km. No es un mal dato para sus generosas prestaciones.
El comportamiento dinámico es bueno. Tiene reacciones nobles y predecibles en cualquier situación. La unidad probada con acabado ST-Line cuenta con suspensión deportiva. A pesar de su altura elevada del chasis la carrocería se sujeta bien en curvas y ofrece una estabilidad incuestionable, no muy diferente a la de un turismo. La amortiguación es algo más firme que la del Puma con acabado Titanium, pero en carreteras en buen estado se convierte en confortable. El tren trasero es algo rebotador sólo en bandas sonoras, ‘guardias tumbados’ o badenes para reducir velocidad, pero nada exagerado y sin incomodar a los ocupantes.
Urbano, rutero y campero a la vez
La habitabilidad del Puma es buena para transportar a cuatro adultos, similar a la del Fiesta, pero con mejor espacio para las piernas en las plazas traseras. La altura interior detrás es razonable para adultos de 1,80 de estatura, aunque pierde unos pocos centímetros sí incorpora el techo panorámico opcional. Los asientos son altos en las dos filas, algo que hace más fácil el acceso por todas sus puertas. El volante no continúa el círculo por debajo, tiene como un recorte horizontal, algo que facilita el paso de las piernas cuando el asiento del conductor está en la máxima altura, con el fin de tener un buen dominio visual por el parabrisas.
Los asientos de tapicería mixta cuero-textil y con pespuntes en rojo, tienen un mullido cómodo, con base larga para sujetar bien las piernas y sujeción lateral razonable. La visibilidad es correcta en todos los sentidos, tanto por el parabrisas como por los espejos retrovisores. El maletero tiene una capacidad de carga generosa para su tamaño, sobre todo el de esta versión sin tecnología MHEV, que añade un doble fondo vacío donde se suele emplazar una batería de 48V para alimentar el motor eléctrico de las versiones híbridas. El portón tiene cerradura eléctrica en el acabado ST-Line, y puede incorporar en opción la apertura ‘manos libres’, pasando el pie debajo del parachoques.
Muchos equipos en opción
El equipamiento de serie es mejorable porque tiene muchos dispositivos y sistemas de ayuda a la conducción en paquetes opcionales. La dotación básica de seguridad es completa, pero con sobreprecio figuran elementos que en otros modelos de su categoría suelen ser de serie, como los faros LED, el climatizador automático, los asientos delanteros con calefacción y el limpiaparabrisas automático. Algo menos el techo panorámico, el volante con calefacción, el gancho de remolque desmontable y la pintura metalizada Premium, entre lo más destacable.
DATOS TÉCNICOS
Motor.- Combustible: gasolina. Cilindros: 3, en línea. Cilindrada: 999 c.c. Distribución: doble árbol de levas; 4 válvulas por cada cilindro (12v). Potencia máxima: 125 CV (91,9 kW) a 6.000 rpm. Par máximo: 200 Nm a 1.750 rpm. Alimentación: inyección directa, con turbo e intercooler. Con sistema de parada y arranque automático Stop&Start. Normativa de emisiones que cumple: Euro 6 AP. Etiqueta Medioambiental DGT: C.
Transmisión.- Tracción: delantera. Caja de cambios: automática de doble embrague de 7 velocidades.
Dirección.- Tipo: de cremallera, con asistencia eléctrica. Diámetro de giro entre aceras: 10,3 metros. Vueltas al volante entre topes: 2,7.
Frenos.- Delanteros, de discos ventilados; traseros, de discos. Ayudas electrónicas de serie. Antibloqueo ABS, asistente a la frenada de emergencia EBA, asistente de pre-colisión con frenada activa y detección de peatones y ciclistas, asistente al arranque en pendiente HSA, control de tracción TCS y control de estabilidad ESP.
Suspensiones.- Eje delantero: tipo McPherson, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Eje trasero: eje de torsión y muelles helicoidales.
Dimensiones, capacidades y pesos.- Carrocería: SUV compacto. Puertas: 5. Plazas: 5 (2+3). Longitud: 4.207 mm. Anchura: 1.805 mm. Altura: 1.555 mm. Distancia entre ejes (batalla): 2.588 mm. Volumen del maletero: 456 litros (max. 1.216 litros). Depósito de combustible: 42 litros. Peso en vacío: 1.393 kg. Peso máximo admisible: 1.815 kg.
Prestaciones.- Velocidad máxima: 187 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: en 10,2 segundos. Consumo medio en ciclo mixto WLTP (100 km): 6,1 litros. Emisiones de CO2 en ciclo mixto WLTP: 138 gramos/km (ciclo NEDC: 113 g/km). Impuesto de Matriculación en España: 0%.
Precio: con descuento de marca, según campañas, 23.175€ (ST-Line).
Fuente: Vida Premium
© Diario Público.
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