De retrasos habituales de cinco minutos a inoperancia total. Ésta ha sido la evolución de Cercanías en Barcelona, que vivió ayer el primer día laboral tras la reapertura total del servicio, el sábado, pasados 44 días sin trenes en el corredor sur. Los pasajeros que volvieron al tren sufrieron un nuevo incidente. Una avería provocó retrasos de 20 minutos.

En los últimos diez años la población en el Área Metropolitana y la segunda y tercera coronas se han multiplicado. Por contra, la red y los trenes que circulan, lejos de ampliarse, siguen siendo los mismos. Las obras del AVE han acabado de evidenciar la saturación y el desfase de la infraestructura.

Falta de inversión

El AVE ha obligado por fin a quitar algunas de las viejas vías de Cercanías y a sustituirlas por nuevas. Las antiguas llevan el membrete de TBF, la compañía que operaba antes de la creación de Renfe, en 1941. Eso significa que parte de la red continúa en activo desde hace, como mínimo, 67 años. El Gobierno ha admitido que el problema se debe a una "falta de inversión" que se arrastra desde hace años.

Las vías, las catenarias, los sistemas de señalización y de seguridad son muy antiguos y cuando no se estropea una cosa lo hace otra. Las obras del AVE, junto a la delicada infraestructura de Cercanías, han multiplicado el número de incidencias en toda la red desde hace un año y medio.

El servicio se ha paralizado por completo en varias ocasiones. En verano, las obras en Sants, que es un cuello de botella, obligaron a anular la circulación de 35 trenes diarios.

Acabadas las obras del AVE, los usuarios ven que el problema persistirá si no se renueva el material. El problema no es sólo por lo antiguo de la infraestructura. También hay colapso: los municipios del sur de Barcelona han experimentado un gran crecimiento y los usuarios se quejan desde hace años de que viajar en Renfe es como ir en una lata de sardinas.

Corredor con dos vías

Las frecuencias no pueden incrementarse porque la entrada a la estación de Sants por el corredor sur, elmás transitado del Estado, sólo tiene dos vías. Por él pasan, además, los trenes al aeropuerto y todos los de media y larga distancia que comunican por él con el resto del Estado.

El Ministerio de Fomento está trabajando desde hace un año para mejorar la situación. Las medidas van encaminadas a doblar los trenes, es decir, lograr que circulen el mismo número de unidades, pero con más vagones.

MADRID
Impuntual, pero limpio
Los usuarios de las nueve líneas que atraviesan la región de Madrid denuncian retrasos en los últimos meses y poca frecuencia en la llegada de los trenes.

Nueve de la mañana de un día laboral. La estación de Atocha en Madrid, de las de mayor confluencia de trenes de Cercanías y metro, acoge a trabajadores, estudiantes y turistas. Atraviesan una de las puertas de acceso a las vías. Viajan en uno de los 1.389 trenes de las nueve líneas que circulan en 18 horas por la región.

Estos trenes rojiblancos se saturan de gente a primera hora de la mañana y a medio día, cuando resulta más difícil encontrar asiento. "Procuro coger el autobús porque vengo sentada", cuenta Ana María, de 49 años, en su viaje entre Torrejón y Entrevías.

Llegar tarde

La prisa se siente. Hay miedo a perder un tren porque a saber cuándo llegará el siguiente. "Pasan cada mucho tiempo", se queja Laura, estudiante de 20 años. Otro inconveniente es la impuntualidad, que hace llegar tarde a trabajos y clases. Ana Rocío Collado, universitaria de 22 años, dice haber esperado en varias ocasiones hasta media hora en el andén: "No es puntual". Entró en clase con 20 minutos de retraso.

"Los retrasos con los que llega desde hace tres meses me van a obligar a retomar el coche", amenaza José Manuel Martínez, ingeniero de sistemas de 39 años. El malestar crece cuando no se avisa de la tardanza por megafonía.

Aunque también valoran su comodidad. Juan Carlos, de 37 años, empleado de unos grandes almacenes, va diariamente de Atocha a Nuevos Ministerios. Prefiere el tren al metro, a pesar de ser un recorrido céntrico: "Tengo línea directa". Pocos critican su limpieza. "Está bastante limpio", cree Hugo Menéndez, de 20 años. Aunque algunos piden mejoras, como baños en los trenes.

BILBAO
Cuatro competidores
Metro Bilbao, Renfe, Eusko Tren y Feve se reparten la red de Cercanías más potente de Euskadi, que ha logrado que la mitad de sus posibles usuarios ya no recurra al coche.

La red de Cercanías en la comarca del Gran Bilbao se ha convertido en una referencia y ha logrado una enorme fidelidad de la ciudadanía a la red ferroviaria y una contención en el uso abusivo del vehículo privado. Menos de la mitad de los accesos a la capital vizcaína es en coche, según un estudio del Gobierno vasco.

El gran cambio en los hábitos de transporte en Bilbao y en los municipios de su entorno durante los últimos años ha estado motivado, sobre todo, por el metro, en cuya construcción se han invertido ya cerca de 2.000 millones de euros desde 1987. Los últimos tramos inaugurados, en 2002, 2005 y 2007, han supuesto un coste de 453 millones. Su supremacía en el transporte público de Bilbao es total.

Según el balance del Consorcio de Transportes de Vizcaya, en 2006 cubrió el 44% de todos los traslados por medios públicos en todo el territorio, muy por encima del 32% de los autobuses y de las compañías ferroviarias Renfe (12%), EuskoTren (4%) y Feve (1%). Lo más valorado es su limpieza (8,79) y lo que menos gusta es el precio (6,6). Otro aspecto que satisface es la frecuencia de trenes, que en horas punta puede ser de tres minutos en el tronco común.

Los otras dos principales compañías de cercanías de Bilbao, Refe y EuskoTren se preparan también para mejorar su servicio con proyectos de gran envergadura. La sociedad Bilbao Ría 2000 construye para Renfe una estación. Situada a 45 metros bajo tierra, será la más profunda de España, y atenderá a una población de 20.000 personas.

Por su parte, el gran proyecto de EuskoTren es la creación en los próximos años de una línea que una Bilbao con el aeropuerto a través de un túnel bajo el monte Artxanda.

SEVILLA
Un lujo en la periferia
Los casi 200 kilómetros del núcleo de Cercanías de Sevilla se han quedado cortos por su puntualidad y frecuencia. Los vecinos del Aljarafe quieren su línea ya.

"Yo cojo el tren a las siete y media de la mañana y a las ocho ya estoy desayunando mi café con mi tostada con jamón en Santa Justa". Así inicia todos los días su jornada Juanma Contreras, un joven de 20 años que vive en Dos Hermanas y estudia Empresariales en Sevilla. Tiene carné de conducir y coche pero como "es un lío aparcar en la facultad", sabe que su transporte perfecto es el Cercanías.

Juanma no es el único que elige el tren. Cada día, una media de 25.741 viajeros sube a los vagones del Núcleo de Cercanías de Sevilla, según los últimos datos de Renfe, de 2006. Un 7% más con respecto a las cifras del año anterior. Juanma coge la línea C-1, la más demandada de las tres existentes hasta el momento, con 10.303 viajeros subidos y bajados de media en un día laborable. En total, 193 kilómetros repartidos en 22 estaciones. "Siempre llega puntual y si un día me duermo, puedo coger otro al ratillo y me sigue dando tiempo a desayunar", asegura Juanma.

De hecho, el índice de puntualidad, según Renfe, es del 98,72%, con una frecuencia de uno cada 30 minutos en horas punta y uno cada 60 en valle. "Casi todos los compañeros de facultad de los pueblos cercanos también lo usan", dice casi como si estuviera publicitando el tren.

Ampliación

Pero aún falta mejorar. Luis Hidalgo es uno de los casi 77.000 vecinos del Aljarafe Norte que sufre a diario atascos por tener que coger el coche para ir a trabajar. "Tengo que salir una hora y media antes de casa para llegar al trabajo a tiempo", se queja. "Y si llueve, es una pasada". Las obras para la ampliación de la red a Cartuja y el Aljarafe se iniciarán en 2008, según anunció recientemente Fomento. Se construirán 17 estaciones y 43 kilómetros más.

VALENCIA
¿Sin sobresaltos?
La normalidad es la nota dominante en los servicios valencianos, que, sin embargo, han sufrido un par de sustos recientes en forma de accidentes.

Los trenes de cercanías de RENFE en Valencia circulan habitualmente sin grandes sobresaltos. Ésa es la opinión generalizada entre las decenas de usuarios a los que Público interrogó a pie de estación. Opinión que, obviamente, comparten las fuentes de la empresa ferroviaria. "Salvo algún accidente aislado, la verdad es que el servicio transcurre a diario con normalidad", dicen.

A diario quiere decir que las 70 estaciones que dan ese servicio a más de dos millones de personas, mediante alrededor de 400 viajes, registran el trajín propio de quien va y viene a Valencia por motivos principalmente de trabajo y estudios.

Accidentes ocasionales

Las fuertes lluvias ocasionales y algún que otro accidente suelen ser las causas más habituales para que esa normalidad cotidiana se quiebre. Tal y como sucedió el pasado día 14, cuando un convoy de la línea 1 del cercanías que cubre el tramo Valencia-Gandía arrolló a un camión hormigonera. Lo arrastró 200 metros, dejando un saldo final de 17 heridos, siendo el maquinista el único que resultó lesionado de gravedad.
Otro tanto sucedió un día después en la misma línea, donde falleció el conductor de un vehículo que se saltó la señalización y terminó siendo arrollado por el tren.

Sin embargo, la queja mayoritaria de los usuarios no reside en la alteración horaria que provocan estos accidentes, sino en los "bastante habituales" retrasos que se registran a diario. La "escasa puntualidad", sobre todo en las horas punta, es la crítica más extendida entre los viajeros de las seis líneas de cercanías que cubren Valencia y sus comarcas. "Al final, todo eso te obliga a ir siempre deprisa", se lamentan algunos pasajeros.