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Martes, 2 de Junio de 2009

Por qué no sabemos dónde desapareció el Vuelo 447

¿Cómo es posible que no sepamos con certeza qué le ha pasado y dónde está el Vuelo 447 de Air France? En estos tiempos de SMS, Twitter, banda ancha y GPS, la aviación parece anclada en tecnología de la Segunda Guerra Mundial, sin automatización, y casi sin informatización. Pero las cosas no son tan sencillas como parece, y la incorporación de la informática y los satélites al tráfico aéreo, ya en marcha, está resultando mucho más lenta de lo imaginado.

JOSÉ CERVERA ·02/06/2009 - 21:05h


Fotografía del avión siniestrado tomada por Nathan Zalcman en el aeropuerto de Houston el 19/02/2006

Pilotar un avión en condiciones de vuelo instrumental (no visual) es como conducir un coche con los ojos vendados a velocidades de cientos de kilómetros por hora. Y en tres dimensiones. Y también con la posibilidad de encontrarte de repente con el suelo, o con otro avión. Es por eso que desde el principio de la aviación se diseñaron sistemas para orientar a los pilotos a sus destinos con la mayor de las precisiones que permitía la tecnología de cada momento.

Más tarde, cuando el incremento del número de aviones empezó a provocar problemas y accidentes (en especial el choque en 1959 de un 'Connie' y un DC-7 sobre el Gran Cañón), se extendió y generalizó el Control del Tráfico Aéreo, de modo que se pudieran separar las sendas de vuelo de diferentes aparatos. A partir de ese momento se supone que no sólo el piloto del avión sabe dónde está en cada momento, sino que en tierra los controladores también conocen su posición en cada momento y con exactitud.

Y sin embargo se siguen produciendo accidentes, y siguen desapareciendo aviones del cielo. Según algunas opiniones, en buena parte a causa de la inadecuación del control de tráfico aéreo, que sigue utilizando tecnología casi de la Segunda Guerra mundial.

Un sistema de la Segunda Guerra Mundial

Durante años los aviones comerciales utilizaron sistemas de radiodirección como el LORAN, para más tarde pasar a depender de los actuales sistemas de navegación inerciales, que utilizan acelerómetros y un ordenador para calcular continuamente la posición del aparato de acuerdo con los movimientos efectuados. En la actualidad estos datos pueden estar suplementados por información GPS, aunque ésta no se utiliza formalmente. Además existe el ACARS, un método de intercambio de mensajes breves entre aviones y tierra que usa tecnología de finales de los 70, y que en este caso ha proporcionado la única pista sobre el Vuelo 447 de Air France, informando varios fallos en los sistemas del avión.

Los controladores de vuelo, por su parte, conocen la posición de cada avión por medio del radar 'primario', que les indica la dirección escuchando el eco de un pulso de radio reflejado por el avión. Desde los años 1960 se utiliza además el llamado 'radar secundario', que depende de un transpondedor ('squawk', en la jerga de los pilotos), un aparato de radio a bordo del avión que al recibir la señal del radar responde con datos como la identificación del avión y su altura. Los controladores con radar 'secundario' conocen por tanto la posición, la altitud y la identificación de cada avión dentro de su alcance. Los transpondedores modernos, gracias al sistema TCAS, tienen además una función anticolisión que alerta automáticamente a las tripulaciones cuando dos aviones se aproximan demasiado.



Pero no todas las zonas por donde vuelan aviones están dentro del alcance de un radar, primario o secundario. Por eso a veces los aviones comerciales están solos, sin que nadie sepa exactamente dónde se encuentran. En el concurrido corredor que conecta Brasil con Europa vía Senegal hay una zona sin cobertura radar en mitad del Atlántico que un avión de pasajeros moderno tarda más o menos una hora en cruzar. En esos casos se supone que los pilotos deben comunicar a los controladores su posición verbalmente cada cuarto de hora. Es en esta zona donde desapareció el Vuelo 447.

¿Y el GPS?

Los sistemas de localización que hemos descrito llevan funcionando décadas con razonable precisión, a pesar de sus inconvenientes y limitaciones. Pero hoy existen métodos mucho más extendidos y precisos, como el Global Positioning System (GPS), que no dependen de la presencia de radares para conocer la localización propia; de hecho la mayoría de los aviones comerciales los utilizan como sistema secundario de navegación. El control del tráfico aéreo está muy poco informatizado y automatizado, con los intercambios de información más importantes realizándose oralmente ente controladores y pilotos. Los datos de cada vuelo se siguen apuntando en fichas de papel que el controlador tiene que consultar y mover en un estante especial. Para muchos partidarios de los ordenadores y la informatización, el sistema de control del tráfico aéreo suena a prehistoria.

Pero lo cierto es que automatizar el tráfico no es tan sencillo. El primer intento multimillonario de informatización, iniciado a finales de los 80, no tuvo mucho éxito. El concepto de 'Vuelo Libre', por el cual aviones equipados con sofisticados transponedores y GPSs de precisión serán capaces de autoorganizarse intercambiando información entre ellos sin apenas intervención de los controladores, surgió ya a mediados de los 90, pero su implementación sigue siendo teórica. El GPS convencional ha demostrado carecer de la precisión necesaria, y ha sido necesario desarrollar canales de comunicación para enviar a los aviones datos de corrección. En Europa el Proyecto Galileo pretende proporcionar este tipo de e información de alta calidad a los aviones en el continente.

El proyecto NextGen estadounidense, y el SESAR europeo, desarrollan sistemas de posicionamiento precisos, transponedores complejos y radares terrestres de gran capacidad para proporcionar un sistema integrado de navegación aérea que permita aumentar la cantidad de aviones que pueden usar las aerovías y aeropuertos sin comprometer la seguridad. Pero ambos están todavía a años, o décadas, de implementarse, y muchos controladores veteranos se muestran muy escépticos. Por el momento experimentos parciales, como el uso en Alaska de transponedores del tipo ADS-B, ha reducido significativamente la tasa de accidentes en un área con cobertura radar muy reducida.

Lamentablemente, integrar toda esta tecnología en una industria como la del transporte aéreo no será fácil. La aviación tiende a ser conservadora, y prefiere las técnicas que han funcionado en el pasado (aunque sea limitadas) a las promesas todavía incumplidas de las nuevas tecnologías. Los elementos económicos, vitales en una industria que mueve considerables cantidades de dinero, e incluso cuestiones políticas (la integración europea, la rivalidad UE-EEUU/China) complican el panorama. Tal vez algún día, como quieren los más impacientes, todos los aviones comerciales estén permanentemente localizados. El sistema, sin embargo, llegará tarde para el Vuelo 447 de Air France.