Lunes, 25 de Agosto de 2008

¿Qué pudo pasar?

Un fallo hidráulico, la activación de las reversas o la pérdida de potencia de un motor, posibles causas del siniestro

RAMIRO VAREA ·25/08/2008 - 23:07h

Han pasado seis días desde que el vuelo de Spanair JK5022 se estrelló al despegar desde la pista 36 izquierda del aeropuerto de Barajas. En el accidente fallecieron 154 personas, ocho de las cuales formaban parte de la tripulación. Desde entonces, las conjeturas e hipótesis sobre cuál o cuáles han sido las causas de esta tragedia aérea, se han desatado.

La confusión y las informaciones contradictorias han sido la tónica de estos días. La compañía Spanair mantiene un mutismo absoluto en torno a las pesquisas. El caso está en manos del titular del juzgado de instrucción número 11 de Madrid, Javier Pérez. El magistrado ya ha comenzado a recopilar pruebas e informes para iniciar la investigación judicial.
El accidente se produjo el miércoles 20 de agosto, a las 14.25 horas. El avión tenía previsto despegar una hora antes, pero el aparato regresó al finger situado en la terminal T2 porque la alarma del sistema anti-hielo se encendió . Es muy habitual que, ante fallos de este tipo, los pilotos vuelvan a la base. Allí, un técnico de mantenimiento revisa la aeronave y ve qué falla. En el caso del modelo MD-82 que se estrelló, hubo un "calentamiento excesivo en la toma de aire que alimenta algunos sistemas del avión", tal y como explicaron los responsables de Spanair un día después de la tragedia.

Anti-hielo

En concreto, se encendió el calefactor que impide que se forme hielo en invierno o con el motor en altura. El técnico consideró que no hacía falta repararlo, ya que en pleno mes de agosto, sólo pueden aparecer placas de hielo en el fuselaje si el avión vuela a una altura muy elevada. El empleado de Spanair, con 12 años de experiencia en la compañía, optó por desconectar el interruptor, "de acuerdo con los procedimientos que recogen los manuales de funcionamiento" del aparato. El comandante dio el visto bueno a la revisión, ya que esa avería no impedía volar con garantías al avión. De hecho, existe una lista conocida como MEL (Minimum Equipment List), que indica con qué pequeños desperfectos puede volar una aeronave. El sistema anti-hielo está considerado un fallo leve, y el avión podía volar con esa avería hasta diez días. El director general de Aviación Civil, Manuel Bautista, asegura que sí pudo influir en la tragedia, un extremo que niegan categóricamente desde Spanair. Un experto en navegación aérea consultado por Público explica que el mecanismo anti-hielo "no influye para nada" en la pérdida de potencia de un motor o en la rotura del sistema hidráulico, tal y como se especula ahora.

¿Fuego en el motor?

Las primeras teorías también apuntaron a que, en el segundo despegue, hubo una explosión en el motor izquierdo del avión. A consecuencia de la deflagración, el aparato estalló a unos 50 metros de altura, se precipitó a la derecha de la pista e impactó sobre un pinar. Pero un vídeo grabado por las cámaras de seguridad de AENA demuestra que la secuencia del fatal accidente es muy diferente.

Otra teoría es que el mecanismo que se encarga de frenar el aparato en el aterrizaje, saltase durante el despegue

Las imágenes, que ya están en poder del juez, son de mala calidad y duran unos siete segundos, pero pueden ser decisivas en la investigación. En la grabación no se aprecia fuego en ninguno de los motores ni tampoco ninguna explosión. El aparato apura "al máximo" la pista de despegue, una de las más largas de Europa. Cuando apenas quedan 500 metros para que termine el asfalto, el avión se eleva a unos 50 metros de altura, se tambalea en el aire, se escora hacia la derecha descontrolado, pierde altura y toca suelo, donde se parte el fuselaje. Es ahí donde prenden los depósitos de queroseno y el avión explota, no antes.

Si el motor izquierdo hubiera fallado, el aparato se hubiera escorado hacia ese lado y no hacia la derecha, como demuestra el vídeo. Además, los aviones pueden despegar sin problema aunque un motor falle o reviente en el momento de la maniobra. Incluso si el motor se incendia, la nave está capacitada para despegar. Además, un motor en llamas sigue dando potencia. Si eso ocurriera, basta con que el piloto desconecte esa turbina y apague el fuego mediante el sistema de extinción. "No es de las peores emergencias", asegura un experto.

Precisamente una de las líneas principales de la investigación apunta la pérdida de potencia del motor como una de las posibles causas del accidente. "El motor no se para y frena en seco, sino que funciona durante un rato. Su pérdida de potencia nunca es instantánea, es progresiva", explica un aviador con amplia experiencia. Y recuerda que los pilotos, cada seis meses, practican situaciones de emergencia en simuladores aéreos.

Problema en la turbina

Uno de los ejercicios que se repiten una y otra vez en estos cursos es el de cómo debe ser un despegue en el caso de que un motor falle durante la maniobra, donde los márgenes de decisión son muy estrechos. "El avión puede ascender si una turbina falla. En ese caso, lo que debe hacer el piloto es subir el aparato a determinada altura, analizar la situación, declarar la emergencia, avisar a la torre de control y regresar al aeropuerto", relata un piloto.

Otra hipótesis que manejan los investigadores apunta a un posible fallo hidráulico, que afectara a los sistemas de mando del vuelo. "Casi todos los aviones disponen de dos sistemas hidráulicos totalmente independientes. Si uno fallara, el otro se haría cargo del funcionamiento de la nave", afirma un experto, que asegura que algunos modelos incluyen hasta tres sistemas hidráulicos.

Otra tesis que manejan los responsables de las pesquisas es que la reversa, que es el mecanismo que se encarga de frenar el aparato en el aterrizaje, saltase durante el despegue. Una fotografía del accidente revela que una de las reversas del MD-82 estaba activada. Eso explicaría que el comandante no pudiera controlar la nave y que se acabara estrellando. Pero activar este mecanismo por error no es tan sencillo. Y además, pudo abrirse por el impacto.

Para activarla, los pilotos deben, primero, accionar una palanca de expulsión de gases. "Pero un fallo hidráulico sí podría haber desplegado estos frenos de forma casual", reconoce un piloto. Si se activa la reversa de un motor durante el despegue, se invierte el flujo de aire de la turbina y el avión se desequilibra. La solución pasaría por estabilizar el aparato y parar la reversa o el motor de forma inmediata. De momento todo son conjeturas.

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