Viernes, 22 de Agosto de 2008

Las claves de los sistemas de seguridad

·22/08/2008 - 00:13h

"No fue un despegue abortado"

Fue un regreso al parking mecánico

Varias de las fuentes consultadas, entre las que se encuentra el piloto y miembro del COPAC Juan María Prieto, aclaran que el vuelo JK 5022 siniestrado en Barajas no llegó a iniciar la maniobra de despegue en su primera salida. Spanair explicó que el avión regresó al parking de mecánicos porque detectó un “calentamiento excesivo en una toma de aire”. Pero solventado el problema técnico, se le dio permiso para salir a la pista de despegue. Una incidencia de ese tipo no impide el despegue posterior, según los expertos.

Preparación de los pilotos

¿Cómo son sus entrenamientos?

Los pilotos realizan dos veces al año una simulación de vuelo. Allí entrenan los mecanismos de respuesta a los diversos incidentes técnicos que se pueden producir durante un vuelo. Uno de los más frecuentes es cómo actuar en caso de fallo o incendio de motor. En el simulador, los pilotos pasan cuatro horas precedidas de una hora de instrucción teórica. Los ensayos para manejar la pérdida de control de la estabilidad del avión son también frecuentes. En la instrucción de los pilotos se incluye un apartado donde se explica que si uno de los motores fallase, existe una especie de bola (indicador de latitud) que marca hacia qué lado se ha descompensado el avión, para que el piloto pueda corregirlo con el timón de dirección.

Chequeos rutinarios

¿Cuáles son las comprobaciones antes del despegue?

En los MD-82, el mecánico y uno de los pilotos hacen una revisión visual exterior del avión. El comandante debe confirmar que todo está en orden mediante la hoja de vuelo, que es “un documento que contiene toda la información relativa al avión y el parte de vuelo anterior”, explica un piloto y experto en seguridad aérea. A partir de aquí, el piloto comprueba que todos los comandos funcionan. Si alguno de los cerca de 100 controles da algún problema, se debe avisar a los mecánicos para decidir si es posible el despegue, según los protocolos de mantenimiento.

Un avión ‘joven’

La media de vida de un aparato es de 30 años

El avión accidentado se fabricó en 1994 por la empresa McDonnell Douglas y llevaba 32.000 horas de vuelo. “Esto no supone que el aparato estuviera obsoleto porque la media de vida de un avión es de 30 años”, comenta un experto en aviación. Además, en las revisiones que se realizan por horas de vuelo (la última fue el 24 de enero) se sustituye gran parte de las piezas. De hecho todos los componentes tienen una fecha de caducidad. Tras esta última revisión, el avión siniestrado “no había sufrido ninguna incidencia”, asegura Sergio Allart, portavoz de Spanair. La inminente retirada de este modelo se debía al alto consumo de combustible y no a su falta de seguridad.

¿Volar a la fuerza?

"Las empresas prefieren retrasos a inseguridad"

Así lo aseguran dos pilotos entrevistados por ‘Público’. Es más, las compañías sancionan los comportamientos temerarios. Según estos pilotos, es impensable que un comandante inicie el despegue del aparato sin estar seguro de que no va a poner en riesgo la seguridad de los pasajeros y, obviamente, la suya propia.