Martes, 2 de Febrero de 2010

Comienza hoy el juicio por el accidente del Concorde

EFE ·02/02/2010 - 07:04h

EFE - Bomberos franceses investigan el lugar y las piezas del fuselaje de un avión Concorde de Air France que se estrelló en la localidad Gonesse (Francia) el 25 de julio de 2000. Hoy se inicia el juicio en Francia por el accidente en el que murieron 113 personas después de que el avión despegara del aeropuerto Charles de Gaulle. EFE/Archivo

El juicio por el accidente del Concorde de Air France comienza hoy en Francia, casi diez años después de que el avión supersónico se estrellara minutos después de despegar del aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle y murieran 113 personas.

La aerolínea Continental Airlines, propietaria de un avión que minutos antes del accidente había perdido una lámina de titanio en la pista, y cinco personas físicas se sentarán en el banquillo de los acusados en el Tribunal Correccional de Pontoise, a las afueras de París, acusados de "homicidios involuntarios" en un juicio que durará unos cuatro meses.

El Concorde despegó el 25 de julio de 2000 con destino a Nueva York con cien pasajeros a bordo, la mayoría de ellos alemanes, y nueve miembros de la tripulación.

Un incendio se declaró en una de sus alas y, minutos después de levantar el vuelo, el aparato supersónico se estrelló sobre un hotel de la localidad de Gonesse, vecina del aeropuerto. Murieron todos los ocupantes del avión y cuatro personas que estaban en tierra.

Dieciocho meses de pesquisas dirigidas por la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) concluyeron que el accidente se debió a que el avión atropelló durante la maniobra de despegue la lámina metálica de 4,5 kilogramos de peso perdida minutos antes por un DC-10 de Continental.

Uno de los neumáticos del Concorde estalló y sus restos perforaron uno de sus depósitos, que se incendió.

El avión voló durante varios minutos con llamas en un ala, hasta que los pilotos, que pretendieron hacer un aterrizaje de emergencia en el vecino aeropuerto de Le Bourget, perdieron el control.

Tras ocho meses de instrucción, el caso llega a los tribunales con una acusación para Continental y para cinco personas físicas.

Se trata de John Taylor, un trabajador de la aerolínea estadounidense acusado de no haber fijado convenientemente la lámina que se desprendió del DC-10. Stanley Ford, su superior jerárquico, validó el trabajo pese a no estar bien hecho.

Otras tres personas se sientan en el banquillo por haber subestimado la gravedad de otros incidentes anteriores sucedidos con el Concorde, en particular la incidencia de los pinchazos de sus neumáticos en los depósitos de carburante.

Se trata de Henri Perrier, que fue director del programa Concorde entre 1978 y 1994, Jacques Hérubel, ingeniero de Aerospatiale, uno de los constructores del aparato, y Claude Frantzen, que supervisó este avión por cuenta de la Dirección General de Aviación Civil.

La línea de defensa adoptada por todos ellos, comenzando por Continental, pasa por desvincular el accidente del atropello de la lámina metálica.

Los abogados de la aerolínea se aferran a los testimonios, 28 en total, que aseguran haber visto llamas en el avión un minuto antes de que pasara por la zona en la que estaba la lámina metálica perdida por el DC-10.

Afirman que la investigación no se hizo de forma completa y sostienen que el Concorde tenía un fallo.

Prometen aportar al juicio nuevos peritajes, lo que puede convertir las vistas en una guerra de expertos sobre los motivos de la catástrofe.

En el banquillo de los acusadores sólo se sentarán 24 familias de las víctimas, puesto que la mayoría prefirieron aceptar las fuertes indemnizaciones que les ofrecieron Air France y, en menor medida, Continental, para renunciar a ser parte civil.

El accidente traumatizó al mundo y acabó con la aureola de modernidad que arrastraba el Concorde desde su vuelo inaugural en 1976.

Tras la catástrofe, Air France aparcó provisionalmente sus supersónicos durante 15 meses y, aunque volvieron a ponerse en servicio, fueron definitivamente apartados de la circulación en mayo de 2003 por sus elevados costes de explotación.

British Airwais, la otra compañía que los explotaba, hizo lo mismo en noviembre, convencida de la falta de rentabilidad de un aparato que consumía cuatro veces más de combustible por pasajero que un avión convencional.

Era el fin del audaz sueño nacido de la cooperación franco-británica con la ambiciosa intención de reducir casi a la mitad el tiempo de tránsito entre las dos orillas del Atlántico.

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