Sábado, 30 de Agosto de 2008

Obras obsoletas desde el día de su inauguración

El puente de Calatrava, en Venecia, es el último ejemplo de cómo la escasa planificación frustra grandes infraestructuras

Á. MUNÁRRIZ / O. CARBALLAR ·30/08/2008 - 23:32h

El puente de Venecia diseñado por el arquitecto Santiago Calatrava valls.

Algunas obras, vencidas por las críticas, ni siquiera llegan a inaugurarse, como el puente de Calatrava, en Venecia, cuya ceremonia de estreno ha sido anulada recientemente. El difícil acceso para los discapacitados ha encabezado las protestas contra una obra "bonita", pero "poco útil". No es la única. El trayecto entre la casa de Ana Caro y su trabajo se realiza en 20 minutos en coche, pero esta joven sevillana sale siempre una hora antes por temor a encontrarse atascos. Y los encuentra a diario en el Puente del V Centenario, obra estrella de la Expo-92. Desde entonces, la población del área metropolitana se ha incrementado en más de un 50% y el tráfico ha aumentado desorbitadamente. La pregunta es: si los cambios eran previsibles, ¿no se podría haber evitado que una obra de más de 45 millones se quedara obsoleta sólo unos años después? ¿Por qué grandes infraestructuras como el puente Zubizuri en Bilbao -también de Calatrava- o el Metro de Mallorca -con fallos en la ventilación e inundaciones- agravan el problema que iban a solucionar?

"Es imposible que las infraestructuras puedan durar toda la vida, pero en muchos casos se quedan pequeñas por falta de dinero", aseguran fuentes de MC2 Estudio de Ingeniería. Su director, Julio Martínez Calzón, diseñó en 1991 -junto a José Antonio Fernández Ordóñez- el puente del V Centenario. La obra se erigió entonces en la pieza clave de la ronda de circunvalación SE-30. Hoy se ha convertido en un calvario para los miles de conductores que sufren atascos hasta tres veces al día.

El puente, de cuatro carriles, actúa como un embudo en una circunvalación de seis. Se produce, por tanto, un estrechamiento que ya intentó solventarse con un carril reversible suprimiendo los arcenes y la mediana. Esto ha provocado, aparte de atascos, múltiples accidentes. "Ampliarlo costaría ahora al menos un 50% más que lo que hubiera costado hacerlo ya ampliado", calcula MC2. En Sevilla, la idea en un principio era un túnel subterráneo con más carriles, pero fue desechada. El puente, de 110 metros de altura y 2.016 de largo, era más vistoso. También apostaban por un túnel "práctico" los detractores de otro puente de Calatrava en Jerusalén.

Explosión urbanística

La Asociación Española de la Carretera (AEC), que lleva casi 60 años velando por la seguridad y calidad de la red viaria, admite la existencia de un problema inherente al propio hecho de la planificación: el excesivo tiempo que transcurre entre la proyección de una carretera y su construcción efectiva. "Al final ocurre que la infraestructura no responde a la demanda para la que fue ideada", explica Elena de la Peña, directora técnica de AEC.

La reacción de los responsables del Ministerio de Fomento ha sido más lenta que el desarrollo urbanístico. "Cuando se hace un estudio de tráfico se tiene en cuenta el número de vehículos que van de A a B, pero muchas veces no se contempla que hay un punto C que va a explotar demográficamente", dice De la Peña, que lamenta que "muchas carreteras sufren congestiones al día siguiente de inaugurarse".

Más grave que una carretera que nace obsoleta es una infraestructura que trae las averías de fábrica. Casi todas las comunidades cuentan con construcciones salpicadas de problemas, más allá del relumbrón mediático de obras que, como el Carmel, evidencian errores de planificación.

Un ejemplo es la carretera A-92 que une Sevilla con Granada. Construida con un presupuesto de 100.000 millones de las antiguas pesetas, sus sucesivos hundimientos obligaron a reparaciones millonarias. La obra se realizó sin estudios geotécnicos y empleando una capa asfáltica la mitad de gruesa de lo habitual.

Según el Colegio de Ingenieros de Obras Públicas, el origen del fracaso es que no se compatibiliza el diseño con la ingeniería civil. "El problema es de quien encarga la obra, que contrata a arquitectos estrella. ¿Qué ocurre después? Que la acaban y se van sin haber escuchado al que luego tiene que conservarla, que es el ingeniero civil, de a pie", asegura un portavoz. El ejemplo contrario, a juicio de la institución, lo encarna la Expo de Zaragoza, donde diseño e ingeniería, esta vez, sí han ido de la mano.